في الشهر الماضي، أضافت شركة جنرال موتورز اسمها إلى قائمة متزايدة من شركات صناعة السيارات التي تسعى إلى نوع جديد من التكنولوجيا الآلية جزئيا تسمى “القيادة العمياء”. لكن ما لم يفعلوه هو تقديم وصف شامل لكيفية تحمل المسؤولية إذا حدث خطأ ما.
لا تخلط بينك وبين نوع القيادة المشتتة “العيون المغلقة” التي يبدو أن العديد من السائقين يعانون منها ممارسة هذا اليومسيكون نظام جنرال موتورز خطوة نحو الهدف النهائي لشركة صناعة السيارات المتمثل في بيع السيارات المملوكة للقطاع الخاص والمستقلة بالكامل. تشتمل بعض المركبات التي تنتجها جنرال موتورز بالفعل على نظام Super Cruise الخاص بالشركة، والذي يسمح للسائقين برفع أيديهم عن عجلة القيادة ولكنه يستخدم تقنية تتبع الرؤية لضمان إبقاء أعينهم على الطريق. النظام الجديد، أ المستوى 3 من مقياس الحكم الذاتي المكون من ستة مستوياتالسماح للسائقين برفع أيديهم عن عجلة القيادة و البعض يرفع أعينهم عن الطريق على الطرق السريعة في الولايات المتحدة.
وتقول جنرال موتورز إنها تهدف إلى طرح نظام المستوى 3 الخاص بها في السوق بحلول عام 2028، بدءًا من سيارة كاديلاك إسكاليد IQ. ومن هناك، من المرجح أن تنتشر التكنولوجيا إلى العلامات التجارية الأخرى لشركة صناعة السيارات، مثل تشيفي، وبويك، وجي إم سي. وقريباً سيتمكن السائقون من النظر إلى هواتفهم دون حرج أو خطر ارتكاب مخالفات مرورية. في بعض الحالات، يتم تشجيع السائقين على ممارسة ألعاب الفيديو أو مشاهدة اليوتيوب أثناء قيادة سياراتهم.
ولكن في بعض الأحيان فقط. ومن الأهمية بمكان، في نظام المستوى 3، أن يظل السائقون مستعدين للسيطرة على السيارة إذا طلب ذلك. وإذا فشلوا في القيام بذلك بسرعة، فقد يتحملون المسؤولية إذا حدث خطأ ما. وعندما يتعلق الأمر بالقيادة في العالم اليوم، هناك دائمًا خطأ ما.
تقول الدكتورة ألكسندرا مولر، عالمة أبحاث بارزة في معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة: “مع الأتمتة المشروطة، والأتمتة من المستوى 3، تصبح الأمور أكثر فوضوية. وهذا هو السبب الذي أعتقد أن الكثير من القلق يأتي منه، لأن هناك الكثير مما لا نعرفه عندما يتعلق الأمر بأتمتة القيادة من المستوى 3.”
إن عدم اليقين أكثر إثارة للقلق عندما تنتقل إلى أسفل قائمة شركات صناعة السيارات التي تسعى بنشاط إلى تحقيق هذه التكنولوجيا. بالإضافة إلى جنرال موتورز، قامت كل من شركة Ford وشركة Stellar الشركة الأم لشركة Jeep، وهوندا، بطرح رقائقهم في المستوى 3. لدى مرسيدس-بنز بالفعل نظام من المستوى 3، والذي تسميه Drive Pilot – ولكن من القانوني استخدامه فقط على طرق سريعة معينة في كاليفورنيا ونيفادا.
وهذا هو المصيد. تخطط الصناعة بنشاط لإصدار تقنية جديدة لا تزال محظورة على نطاق واسع في معظم الأماكن. لدى كل من ألمانيا واليابان بعض البدلات المؤقتة لسيارات BMW وهوندا على التوالي. ولكن اعتبارًا من اليوم، يعتبر المستوى 3 مقيدًا للغاية وسيظل كذلك حتى يكتشفه المشرعون.
وهذه مشكلة صعبة للغاية بالنسبة للعديد من المنظمين. كيف يمكنك توزيع المسؤولية بين نظام القيادة الآلي والسائق البشري؟ وفي حالة Drive Pilot، تقول مرسيدس إنها ستقبل المسؤولية عن الحوادث الناجمة عن التكنولوجيا الخاصة بها أثناء نشاط النظام. لكن هذا مشروط بطبيعته، ولا يزال السائقون مسؤولين إذا فشلوا في السيطرة على السيارة عند الطلب أو أساءوا استخدام النظام.
وتستخدم تسلا بالفعل هذا الغموض لصالح نظام المستوى الثاني، والطيار الآلي، والقيادة الذاتية بالكامل. وجدت التحقيقات في العشرات من الحوادث المرتبطة بشركة تسلا أن الطيار الآلي سوف ينفصل “في أقل من ثانية” قبل الاصطدام. ولم يجد المحققون أي دليل الاقتراح هو أن شركة تيسلا تحاول التهرب من مسؤوليتها، لكن الأمر بالتأكيد يبدو سيئًا بالنسبة للشركة.
يمكن أيضًا للشركات استخدام أجهزة الاستشعار التي توجه هذه الأنظمة، مثل الكاميرات وأجهزة تتبع الأشعة تحت الحمراء وأجهزة استشعار عزم الدوران، لتقديم دليل على وقت وقوع الحادث، ومن كان المسيطر عليه، ومتى. وأثناء إعلانها عن نظام “تجميد الجليد” الجديد في هذا الحدث، أشارت ماري بارا، الرئيس التنفيذي لشركة جنرال موتورز، إلى العدد المتزايد من أجهزة الاستشعار باعتبارها حالة شاذة محتملة للشركة في هذا المجال. وقال عندما سئل عن مخاوف المسؤولية المتعلقة بالأتمتة من المستوى الثالث: “سنكون حساسين للغاية لدرجة أننا نعرف بالضبط ما حدث”. “وأعتقد أنك رأيت جنرال موتورز، كما تعلم، تتحمل المسؤولية دائمًا عما نحتاج إليه.”
يمثل تعريف المستوى 3 في حد ذاته تناقضًا: حيث يتم إخبار السائقين أنه يمكن فصلهم، ولكن يجب أن يكونوا متاحين للانضمام مرة أخرى بسرعة. عندما يتم التخطيط للانتقالات، كما هو الحال عندما يدخل السائق أو يخرج من منطقة معينة، يجب أن تكون عملية التسليم سلسة. لكن الأحداث غير المتوقعة، مثل تغيرات الطقس المفاجئة أو تغيرات الطريق، يمكن أن تجعل هذه الأنظمة غير موثوقة. أظهرت الأبحاث أن الأشخاص عادةً ما يعانون من هذا النوع من استرجاع المهام “خارج نطاق المألوف”.
أظهرت الأبحاث أن الأشخاص عادةً ما يعانون من هذا النوع من استرجاع المهام “خارج نطاق المألوف”.
عندما ينقطع الأشخاص عن القيادة لفترات طويلة من الوقت، فقد يبالغون في رد فعلهم عندما يضطرون فجأة إلى السيطرة على زمام الأمور في حالة الطوارئ. فقد يبالغون في تصحيح التوجيه، أو يضغطون على الفرامل بشدة، أو لا يتمكنون من التصرف بشكل صحيح بسبب قلة الانتباه. ويمكن لهذه الإجراءات أن تخلق تأثير الدومينو الذي يمكن أن يكون خطيرًا أو حتى مميتًا.
وقال مولر: “إن سيناريو الأسطول المختلط، والذي من المحتمل أن يستمر بعد عمرنا، يوفر بيئة غير خاضعة للرقابة إلى حد كبير والتي ستواجه العديد من الأنظمة الآلية للغاية وحتى الأنظمة المؤتمتة جزئيًا ومشروطة صعوبات فيها”. “وسوف يكافحون معها إلى أجل غير مسمى لأننا بصراحة نعيش في بيئة فوضوية وديناميكية للغاية حيث تتغير الأمور باستمرار.”
لقد بدأنا بالفعل في رؤية السوابق القضائية التي تضع المسؤولية على السائقين البشريين على الأنظمة الآلية.
في أريزونا، أقر سائق السلامة لسيارة أجرة روبوتية تابعة لشركة أوبر بالذنب في تهم القتل بسبب الإهمال في حادث مميت عام 2017 وقع أثناء تشغيل النظام الذاتي. في وقت سابق، لم يدافع سائق تسلا عن أي منافسة في جريمة القتل بسبب الإهمال بسبب وفاة شخصين نتيجة الحادث أثناء استخدام نظام الطيار الآلي الخاص بالشركة. في كلتا الحالتين، وجه المدعون اتهامات جنائية ضد الرجل الذي كان يقود السيارة، مفترضين أنه على الرغم من وجود نظام آلي، فإن السائق هو المسؤول في النهاية عن السيارة.
من المرجح أن يكون صانعو السيارات سعداء بنتيجة هذه القضية. ولكن كانت هناك حالات أخرى تبين فيها أن شركات السيارات يمكنها تقاسم المسؤولية في حالة حدوث شيء سيئ. لنأخذ على سبيل المثال حكم هيئة المحلفين الأخير في فلوريدا، حيث تم تحميل تسلا المسؤولية جزئيًا عن حادث أدى إلى مقتل شخصين. في هذه الحالة، تم تحميل المسؤولية أيضًا لمالك الطراز S الذي كان يستخدم Autopilot، لكن شركة Elon Musk هي التي أُمرت بدفع 243 مليون دولار لعائلات الضحايا.
ويشير مايك نيلسون، المحامي المتخصص في التنقل، إلى أن السابقة القانونية للحوادث المرتبطة بالأتمتة لا تزال في مرحلة مبكرة. سيتم استخدام الحالات المتعلقة بنظام المستوى 2 لإبلاغ الأحكام في المستوى 3 وما بعده. لكن القضاة والمحامين يفتقرون إلى الخبرة الفنية، مما يجعل المستقبل يتحدد إلى حد كبير بسبب عدم القدرة على التنبؤ.
وقال نيلسون إنه بينما ننتقل إلى هذه الفترة الفوضوية، عندما يتقاسم السائقون البشريون الطريق مع المزيد والمزيد من الروبوتات، فمن الأفضل لشركات صناعة السيارات أن تكون شفافة قدر الإمكان. السبب؟ هيئة المحلفين تحب ذلك عندما لا تحاول الشركات التستر على أخطائها.
وقال نيلسون: “لست سعيدا بهذه الفوضى، لكنها ليست غير متوقعة”. “لقد حدث هذا في كل مرة كانت لدينا ثورة صناعية.”